Flygets klimatpåverkan – hur kan vi minska den?
En drönare utvecklad av Airbus, vilken kan komma att fungera som taxi i framtiden.
Bakgrund
Internationella flygresor står idag för 10 % av svenskarnas växthusgasutsläpp, medan inrikes flygningar står för 0,5 % av utsläppen. Globalt förväntas flygandet öka och stå för en allt större del av utsläppen om ingen revolutionerande teknik minskar utsläppen radikalt. Hur ska vi då förhålla oss till det idag för att minska utsläppen från flyg? Ska vi satsa på ny teknik eller försöka minska flygandet med hjälp av höjda flygskatter? Vilka skatter finns och vilka skattereformer kan genomföras? Vilka tekniker skulle kunna minska utsläppen? Här följer några grundläggande förutsättningar.
Biobränslen
Redan idag har man börjat blanda in biobränslen i tanken för att minska utsläppen från flyg. En studie gjord av Lunds Universitet finns det finns potential att täcka betydligt större del av samtliga transporters energibehov med biobränslen genom att utnyttja rester från skogsprodukter på bättre sätt. Utöver det kan mer biobränslen produceras genom att samhället går över till växtbaserad kost så att brukbar mark frigörs. Värt att notera är att även om hela flygflottan skulle gå på biobränslen så skulle hälften av utsläppen kvarstå pga. höghöjdseffenten.
Elflygplan
Att driva flygplan på el är något många har förhoppningar om ska kunna ersätta de fossila bränslena i luften. Problemet med elfordon generellt är att det krävs tunga batterier vilket kräver extra energi och förkortar räckvidden. Det går även åt stora mängder tungmetaller för att producera batterierna och dessa finns i begränsad mängd. Det pågår dock flera projekt som syftar till att utveckla elflygplan, ett exempel är Airbus och Siemens som ska ha ett hybriddrivet plan flygklart 2030. Andra mer kortdistans-lösningar utforskar även av Airbus. Innan elflygplan blir kommersiellt gångbara och ersätter fossila bränslen krävs troligen många års forskning och tester.
Minska flygandet med skatteväxling
I April 2018 infördes en flygskatt i Sverige. Den innebär att resor beskattas med en fast summa per säte, där beloppet beror på hur långt man reser. Många hade hellre sett en flygskatt baserad på vilket bränsle som används. Att införa detta är dock inte lagligt enligt Chicagoöverenskommelsen som infördes efter andra världskriget. I den beskrivs vilka rättigheter och skyldigheter världens länder har och där ingår att man inte får beskatta bränslet.
På EU-nivå täcks delar av flyget av utsläppsrätter, vilket syftar till att minska utsläppen från flyget. Då inte flygningar utanför Europa längre täcks av dessa rätter och mängden utsläppsrätter inte är bestämd i enlighet med Parisavtalet har dessa inte särskilt stor effekt.
Klimatfokus sammanfattar
För att minska utsläppen från flyg så krävs en blandning av teknisk utveckling och politiska överenskommelser. När det gäller dagens utsläpp är inte elflygplan lösningen utan det krävs lagstiftning som gör det dyrt att flyga. Att förändra Chicagoöverenskommelsen är dock inte en juridiskt enkel process så på EU-nivå krävs att handeln med utsläppsrätter stramas åt. På nationell nivå ser det inte ut att finnas andra alternativ än att beskatta resan tills vidare. Man kan också tänka sig att snabbare gå över till ökad andel biodrivmedel, men även här krävs politik som tillåter det.
Utsläppen behöver minskas över tid och man kan alltid hoppas att elflygplan och biodrivmedel lyckas ersätta fossila bränslen. Trots en teknikrevolution kommer troligen ett flygande i storleksordning med dagens innebära utsläpp som är för höga för att klara tvågradersmålet. Därmed krävs åtgärder för att hålla flygandet på en stabil nivå. Exempel på detta är att utöka och förbättra tågtrafiken till Europa samt att ersätta onödiga tvåtimmarsmöten i Spanien med Skype-samtal. På konsumentnivå handlar det mycket om att välja semestermål som ligger närmare, helst inom landets gränser eller Europa. Det är min syn på hur flygets utsläpp ska hamna på en hållbar nivå.
September 20, 2018 @ 1:47 pm
Enda rimligt enkla sättet på kortare sikt tycks vara att höja avgifter för flyget. Det kan diskuteras hur dessa avgifter skall utformas för att maximera effekten och göra det rimligt enkelt. En del av intäkten kanske skall gå tillbaks till flyget för forskning för mindre utsläpp, men först skall fördelarna i att flyget är mindre belastat av avgifter än landsvägstrafik utjämnas. Flygplatsernas avgifter bör anpassas så att de inte behöver byggas ut för att anpassas för mer flygande. En del inkomster bör användas för att lobba för avskaffande av de internationella begränsningarna i att begränsa internationellt flyg.
September 23, 2018 @ 3:40 pm
Hej!
Läste i flygbolaget BRAs egen passagerartidning att deras inrikes propellerplan flyger på runt 8 000 m höjd och där med inte har någon höghöjdseffekt. Kan detta stämma och är det i så fall ett bra alternativ eller finns det istället andra nackdelar med att flyga så “lågt”?
Mvh,
Jonatan Mossberg
September 23, 2018 @ 2:00 pm
Hej Jonatan!
Ja det stämmer, inrikes flygs på lägre nivå och då är höghöjdseffekten antingen lägre eller obefintlig. När det gäller längre distanser så är det högre höjd som gäller, för att spara bränsle bland annat. Har hört nåt om att det diskuteras att minska flyghöjden, men tror inte det sker globalt.
September 23, 2018 @ 7:21 pm
Hur ser det ut med eventuell utveckling av bränslecellsbaserade elektriska flygmaskiner? Där är ju fördelen att man slipper de tunga batterierna och deras negativa miljöpåverkan, plus att i och med att man då skulle tanka med vätgas (eller möjligen biogas, finns även bränsleceller baserade på biogas som börjar komma ut på marknaden nu) så får man fördelen att vikten minskar i takt med att man använder bränslet.
September 23, 2018 @ 6:10 pm
Är inte så insatt i den tekniken men lär finnas större potential med tanke på det du säger! Även om det tillkommer viss energiförlust jämfört med bara el. De som vet får gärna skriva nåt om det eller länka!